В начале октября 2015 года в Сочи представлены очередные материалы визуализации проекта «Керченский мост«, все приметы «стройки века» налицо. Главное сопоставление этого громкого проекта сегодня это БАМ — Байкало-Амурская магистраль.

Зеленым цветом показана трасса Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, ее глобальный смысл, который все еще не дает России никаких экономических выгод. Но это результат теоретических и стратегических исследований двух веков. Потенциал! Результат работы зеков и романтиков.

Зеленым цветом показана трасса Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, ее глобальный смысл, который все еще не дает России никаких экономических выгод. Но это результат теоретических и стратегических исследований двух веков. Потенциал! Результат работы зеков и романтиков. «Голубые города снятся людям иногда»

Этот обзор достаточно полный и объемный, чтобы стать основой для реферата и курсовой работы.
Но сразу можно выделить такие факты:
БАМ сегодня — это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок — 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

  • для сравнения: Керченский мост позволит пропускать в Крым и обратно до 47 пар поездов в день. Что возить будем?

Эксплуатация БАМ не приносит ОАО «РЖД» прибыли.

Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

Магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что — по оценкам некоторых экономистов — дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось.


БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино — почти на 500 км, Владивостока — на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку — на 1000 км.

Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

От основной трассы БАМ на станцию Чёрный Мыс проложено 120 км железной дороги к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин.

Карта Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями

Карта Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями

Считается, что стратегический смысл БАМ был в том, что это рокада — железная дорога для снабжения армии, которая сдержала экспансию Китая. Однако вся история Китая (за исключением захвата Тибета) показывает что китайская цивилизация доминирует в мире экономическими, а не военными методами.

Теперь в нашем обзоре две точки зрения: западная (английская Би-би-си) и российская (википедия).

БАМу 40 лет: куда ведет «дорога в никуда»

Дмитрий Булин
Би-би-си, Москва
8 июля 2014

Одному из самых масштабных и «раскрученных» инфраструктурных проектов Советского Союза — Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — 8 июля исполняется 40 лет. За это время трасса, раскинувшаяся на огромных пространствах Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и не стала прибыльной. Впрочем, экономическая составляющая в этой истории никогда не была главной — и, по всей видимости, не будет.

Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Но российское правительство заинтересовалось проектом только после неудачной войны с Японией, когда возникла необходимость укрепления восточных границ.

В последующие годы проводились изыскательные работы, которым помешали Первая мировая война и революция. Новая, советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.

Китайские войска летом 1929 года захватили Китайско-Восточную железную дорогу, которая наполовину принадлежала советской стороне. В результате боевых действий Красная армия вернула контроль над КВЖД, но власти СССР сделали для себя определенные выводы.

В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали«. Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.

Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет — но именно тогда проект становится осязаемым.

В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«.

Песни, романтика, миллиарды

Дальнейшая история БАМа хорошо известна. Она воспета в советских песнях (о БАМе сочиняли песни такие корифеи советской эстрады как Александра Пахмутова и Владимир Шаинский); она показана в десятках документальных фильмов и сотнях телепередач; о ней складывали анекдоты (не обошли, конечно, вниманием и тот незамысловатый факт, что в аббревиатуре три буквы, как и в известном неприличном слове); сибирские топонимы вроде Усть-Кут и Тында были известны каждому советскому школьнику.
При царском правительстве у России была одна железная дорога на Дальнем Востоке, но после поражения в войне с Японией стало ясно, что этого мало.

  • принцип дублирования магистралей является важнейшим в системе гражданской обороны. Это касается не только железных дорог. Главное — дублеры автомобильных дорог. А вот как раз с этим в Крыму очень плохо. Не в смысле возможностей. И даже не в смысле планирования. Дублеры всех главных магистралей Крыма, транспортные развязки -все это запроектировано еще к 1980 году. Задача просто взять и построить. Проблема в отсутствии властей в Крыму. Начальство вроде есть, но процесс управления не идет. Управление все-таки основано на информации и целеполагании. Предполагает некоторый уровень культуры и образования.

В «стройке века» приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие — за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 1990-х годов приходили в упадок.

По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени). Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое снижение финансирования. Северо-Муйский тоннель длиной более 15 км, соединяющий два участка трассы, пробили лишь в 2001 году.

И это не говоря уже о том, что в командной экономике, где всё завязано на административный ресурс, многие вещи просто невозможно посчитать. Именно поэтому некоторые исследователи считают БАМ самой дорогой стройкой Советского Союза.
«Проект экономически абсолютно бессмысленный»
Егор Гайдар

Но что в итоге получилось?

БАМ сегодня — это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок — 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли, говорится на официальном сайте компании.

«Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне», — указывается в информационной справке.

Бессмысленный проект?

Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что — по оценкам некоторых экономистов — дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 1990-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет «дорога в никуда«.

«Проект экономически абсолютно бессмысленный», — резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова «Намедни. Наша эра».

Но действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве?

Если в 1990-е годы большее число экспертов склонялось в пользу утвердительного ответа на этот вопрос, то сегодня оценки значения БАМа стали более оптимистичными. Во-первых, надо вспомнить, что БАМ никогда и не был чисто экономическим проектом. Принципиальные решения о прокладке дороги принимались тогда, когда Москва задумывалась об укреплении дальневосточных рубежей.
При всем моем гигантском уважении к покойному Гайдару, он просто не видел того, чего и никто из нас не видел в 1990-е годы.
Алексей Безбородов,
агентство InfraNews

С этой точки зрения, БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов российских и советских стратегов. В военной науке есть понятие рокада — это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ — фактически и есть рокадная железная дорога.

«Китай как был Китаем, так и остается Китаем. Дружим мы с ним или не дружим, но дублирующая Транссиб дорога нужна«, — отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Впереди Сахалин

Во-вторых, не все так однозначно и с экономическим значением дороги. Ведь ее прокладывали с учетом богатых разведанных месторождений региона. Вдоль трассы разбросаны огромные угольные, железнорудные, нефтегазовые, полиметаллические месторождения.

«Если сегодня начнут реализовываться хотя бы несколько из тех проектов, которые обсуждаются, то вероятнее всего, счастье для БАМа все-таки наступит: будет погрузка, а значит, будет и прибыль«, — рассуждает Алексей Безбородов.

Многие энтузиасты, поехавшие на БАМ по зову партии, в итоге там и остались

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную «копилку» бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, — «Фонд национального благосостояния«, — и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

По подсчетам РЖД, вложения в инфраструктуру должны составить 562 млрд рублей. Федеральный бюджет выделит 260 млрд рублей. Другими словами, Кремль опять делает ставку на развитие дальневосточной инфраструктуры. Проект БАМа перестает быть историей и приобретает актуальность в контексте третьего срока Путина.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет.

«Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной. Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные«, — констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

«Значение БАМа как двигателя развития российской дальневосточной инфраструктуры переоценить сложно. Но этот проект так и остается в большей степени политическим«, — говорит он.

Не уверен в безоблачных экономических перспективах БАМа и Алексей Безбородов из исследовательского агентства InfraNews. Впрочем, он призывает не сгущать краски вокруг проекта.

«Сегодня «дорогой в никуда» БАМ назвать уже трудно. Она упирается в несколько крупных портов, построены новые угольные терминалы. А если ветку тянуть дальше, то там уже Сахалин, который сегодня привлекает огромное количество инвестиционных ресурсов. При всем моем гигантском уважении к покойному Гайдару, он просто не видел того, чего и никто из нас не видел в 1990-е годы«, — замечает он.

О БАМе в Википедии

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (в подчинении ВСЖД и ДВЖД).

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь ТайшетСоветская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Объём грузоперевозок на 2014 год — около 12 млн тонн.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино — почти на 500 км, Владивостока — на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку — на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Краузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

Текст из архива БАМтранспроекта:
Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Лётчик Леонид Густавович Краузе.

— книга «Особая группа НКВД»

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в Иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска;
река Ангара, село Братское;
озеро Иркана; река Витим, посёлок Неляты;
район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа:

Советская Гавань;
Комсомольск-на-Амуре; река Селемджа, посёлок Норский Склад;
район Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Строительство БАМ силами заключенных

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

  • Вокзал станции Новый Ургал построен жителями Украинской ССР. Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом. Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звёздную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР[13]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно).

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка).

Объёмы перевозок на Байкало-Амурской магистрали

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Согласно плана «Стратегия-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение.

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали».

Оценки проекта БАМ

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объёме так и не был никогда завершён. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, БАМ является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше. БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения.

К сожалению, в 1990-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает.

Интересные факты о БАМе (портфель экскурсовода)

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде.
Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 19751976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.