Симферопольский травяной аэродром «Заводское» представляет собой уникальную базу для съемок военно-исторических и приключенческих фильмов. Здесь работает успешный аэроклуб, который развивает все современные виды спортивной авиации и экстрима в небе. Но главное, конечно, это живая связь поколений и традиции.

Симферополь, травяной аэродром

Симферополь, травяной аэродром «Заводское», один из первых в Российской империи, рядом с ним был авиазавод Анатра

Современный подход в успешных туристических регионах основан на четкой и взаимовыгодной связи кино-индустрии с индустрией гостеприимства: местные власти курортов возмещают до 30% затрат на производство художественных фильмов и телесериалов, если их создатели ясно указывают, где именно происходили съемки. Во всем мире развивается сеть тематических парков развлечений и приключений под открытым небом (скансен) и в кинодекорациях, строятся тематические отели в стиле популярных фильмов и сериалов, проводятся фестивали и мастер-классы.

Но важнейшие для русской истории технические объекты могут быть еще и базой научных практик и фестивалей технического творчества для школьников и студентов.

Из истории авиастроения в царской России: заводы  «Анатра» в Одессе и Симферополе

Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов «Фарман-7» и «Фарман-16» и «Ньюпор-4» — не более пяти в месяц. В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться.

К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тыс. Доходы владельца росли с каждым днем. На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех.

Началась постройка отделения завода в Симферополе. В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов. Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения.

… Особое совещание по обороне государства в октябре 1916 года приняло решение заказать 400 самолетов «Анатра-Д» для корпусных авиаотрядов, а также 1OO самолетов-истребителей «Ньюпор-11» и «Ньюпор-14», Предполагалось, что 250 машин «Анатра-Д» выпустят в Одессе и 150 — в Симферополе, где заканчивалось строительство завода с месячной производительностью 50 самолетов. Цена машины устанавливалась в 12 тыс. руб., комплект запасных частей оплачивался в размере 40 % стоимости самолета. Двигатели и винты обеспечивало военное ведомство. Истребители «Ньюпор» с пулеметной установкой предполагалось построить на основном заводе в Одессе по 11 тыс. руб. за машину. Если учесть, что себестоимость указанных самолетов не превышала 7-8 тыс. руб., то станет понятным, какие доходы получал банкир Анатра от их постройки. Превышение стоимости «Ньюпоров» на 800 руб. по сравнению с «Ньюпорами» завода «Дукс» объяснялось тем, что одесское предприятие впервые приступало к постройке аппаратов этого типа. Кроме того, оно обязалось вслед за освоением самолета с несущей поверхностью 12 р перейти к постройке «Ньюпора-14» с двигателем мощностью 150 л. с. и несущей площадью 30 р.

А. А. Анатра получил такие же льготы для обеспечения заказа, как и В. А. Лебедев, — освобождение от залога, выдачу иностранной валюты по 3000 руб. на самолет и по 1000 руб. на комплект запасных частей, уплату лицензии за счет государства, выдачу 30 % аванса. Общая сумма заказа составила 8134 тыс. руб. Из них не менее 2 млн руб. должно было остаться в кармане банкира в виде чистой прибыли. Особое совещание утвердило сроки поставок. Одесский завод должен был выпустить в январе 30, в феврале — мае — по 40, в июне — 60 самолетов «Анатра-Д»; в январе — феврале по 30, в марте — 40 самолетов «Ньюпор»; заводу в Симферополе ставилась задача с января по июнь выпускать по 25 самолетов «Анатра-Д». С начала 1917 г. самолеты начали поступать в действующую армию. Но сроки поставок не выдерживались. Выполнение заказа затянулось до конца 1917 г.
Заводу пришлось производить уже не «Ньюпор-11», а «Ньюпор-17». Военное ведомство выдало ему официальное задание на 200 таких самолетов. Крупный заказ получило предприятие также и на летающие лодки. К октябрю 1917 г. завод выпускал ежемесячно 50 самолетов. Симферопольский авиазавод из-за несвоевременной доставки оборудования только в середине 1917 г. начал давать продукцию — 15-20 машин ежемесячно. Это были, главным образом, летающие лодки. Завод располагал большими механическим, сборочным и деревообделочным цехами. На нем было занято около тысячи рабочих и служащих. Качество производившихся самолетов было удовлетворительным, хотя вследствие крайней спешки при выполнении заказов обнаружился ряд дефектов — плохая клейка обшивки крыльев, неудовлетворительное крепление стоек, небрежная сборка.

Подполковник Ткачев, инспектируя авиаотряды Юго-Западного фронта, доносил в ставку: «Самолет Анатра-Д, по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов».
По-видимому, речь шла о неудачной системе охлаждения двигателя. Самолеты «Анатра-Д» с середины 1916 г. поступали в действующую армию регулярно. В следующем году военное ведомство выдало заводу заказ’.еще на 300 машин этого тидя. Таким образом, в течение года надлежало сдать 700 самолетов. Между тем, печальный опыт постройки самолетов «ВИ» настолько основательно испортил репутацию одесского предприятия, что летчики и к «Анатре-Д» стали относиться недоверчиво, считая и его «неконструктивным» и «опасным» в полете. Даже после того, как машина была улучшена и на ней установлен двигатель «Клерже», летчики по-прежнему с опаской пользовались ею. Достаточно сослаться на пример 4-го артиллерийского авиаотряда Юго-Западного фронта.
Здесь в июне 1917 г. в течение месяца выбыли из строя шесть только что полученных самолетов, что в значительной степени являлось результатом предубежденности против продукции завода Анатра. Бесспорно, качество самолетов этого предприятия было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ, однако объективно летные качества самолета «Анатра-Д» были удовлетворительными. Запас прочности был тройным.

Чтобы рассеять недоверчивое отношение летного состава к машине, командир 11-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Макаров решил выполнить на ней фигуры высшего пилотажа. Для этой цели был взят боевой самолет нормальной регулировки «Анатра-Д» с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л. с. с несколько увеличенным углом установки, налетавший в отряде около 60 ч. Вместо пассажира был положен добавочный груз (мешок с песком). Полезная нагрузка составляла 249 кг. 31 мая 1917 г. Макаров, набрав высоту 1800 м, устремил машину вниз и на высоте 1500 м сделал подряд две «мертвые петли» (впоследствии названные «петлями Нестерова»). Наблюдавшие с земли летчики, летчики-наблюдатели и мотористы засвидетельствовали, что и вторая петля была сделана «вполне чисто», отметив в акте, что «кривые петель вполне правильные — без «опрокидывания» самолета, в верхней части их восходящей ветви, видимо, запас инерции «разгона» вполне достаточен. По осмотре самолета после мертвых петель выяснилось, что его регулировка нигде не нарушилась; тросы полукоробок, фюзеляжа, стабилизатора не растянуты; немного ослабли (до двух оборотов тендера) тросы, идущие от полукоробок к капоту».

Акт подписали 22 авиатора, к нему приложена фотография летчика и самолета. В истории русской авиации это были первые фигуры высшего пилотажа, сделанные на машине, предназначенной для корпусных авиаотрядов и не рассчитанной на высший пилотаж.

Источник Авиазавод А.А. Анатра http://oldavia.narod.ru/Odessa/anatra.html

Симферополь. Аэродром

Симферополь. Аэродром «Заводское» (Анатра) один из первых в Российской империи


первый российский самолет разведчик Анатра Анасаль, постройки 1917 г.Самолет Анатра Анасаль  1-го Кубанского казачьего авиаотряда

… главным достоинством «Анатра Анасаль» являлись простота и легкость управления, выгодно отличавшие машину от довольно капризного «Анаде». Скорость, скороподъемность и величина полезной нагрузки также считались вполне приемлемыми для своего времени, хотя по этим показателям аэроплан заметно уступал новейшим английским и немецким аппаратам. Более высокими характеристиками обладала модификация Анатра ДСС. Так называли Анасаль с двигателем Сальмсон R.9 мощностью 160 л.с. Но поскольку 160-сильные моторы поступали на завод гораздо реже, чем 150-сильные, аэропланов с ними построили немного. Внешне они отличались от обычного Анасаля несколько увеличенными размерами.

… Сколько всего Анасалей белогвардейцы успели перебросить в Крым и Новороссийск, неизвестно. Но судя по тому, что самолеты эти редко встречаются в списках деникинских авиаотрядов, число их было невелико и вряд-ли превышало 25-30 штук. Интересно, что поначалу они летали с черными австрийскими крестами и лишь позднее на них нарисовали трехцветные красно-бело-синие круги. В задних кабинах большинства Анасалей белогвардейцы установили пулеметы различных марок на самодельных турелях.

Наиболее активно на Анасалях воевали 1-й Кубанский казачий авиаотряд и 8-й авиаотряд Добровольческой армии. 1-й Кубанский получил четыре Анасаля 29 января 1919 г. Их пилотами стали военные летчики подполковник Сакирич, сотник Носенко, подпоручик Журкевич и есаул Лиманский.

19 апреля отряд прибыл на Царицынский фронт, где готовилось наступление Донской и Кубанской казачьих армий. Операция началась 20 мая форсированием реки Маныч у станицы Великокняжеская. Летчики поддержали атаку бомбовыми ударам и по позициям противника. На следующий день красные начали переброску в район боев своих лучших сил — кавалерийских дивизий Думенко и Буденного. Белогвардейские авиаторы своевременно обнаружили этот маневр и атаковали конницу на марше. Бомбы и пулеметный огонь повергли в панику кавалеристов, абсолютно не готовых к отражению воздушного удара. Многие из них погибли, остальные рассеялись по степи или повернули обратно.

22 мая сражение под Великокняжеской закончилось полной победой белогвардейцев. Белая авиация вышла из этих боев без потерь, если не считать легкого ранения в ногу винтовочной пулей, полученного командиром Кубанского авиаотряда В.М. Ткачевым. Кстати, это был тот самый Ткачев, который осенью 1916-го давал свое заключение о боевой пригодности самолетов Анаде.

В июне кубанские авиаторы участвовали в бомбардировках Царицына, а после взятия его войсками генерала Врангеля отражали неоднократные попытки большевиков отбить город.

7 сентября 1919 года состоялся единственный воздушный бой с участием Анасаля (как известно, в Гражданской войне воздушные бои вообще происходили крайне редко). Экипаж в составе пилота есаула Ильина и летнаба штабс-капитана Никулина проводил разведку вдоль Волги. Над селом Виновка их самолет атаковала пара Ньюпоров под управлением молодых красвоенлетов Козлова и Пяткевича. Для них это был первый бой в жизни. Никулин отстреливался из турельного пулемета, не давая красным летчикам приблизиться для прицельной стрельбы и вынуждая их вести огонь с больших дистанций. В конце концов малоопытные Козлов и Пяткевич расстреляли весь боекомплект, но Анасаль получил лишь незначительные повреждения. С несколькими пробоинами в крыльях и фюзеляже он благополучно вернулся на аэродром.

Источник Уголок неба — Большая авиационная энциклопедия http://www.airwar.ru/enc/other1/anasal.html