Краеведение. Рефераты. Туризм

К сезону 2019 введен на полную проектную мощность по пропускной способности Крымский мост. К этой дате подготовлены уже несколько участков скоростной федеральной трассы первой категории «Таврида» и уже выделено финансирование на модернизацию железных дорог Крымского полуострова.

Впрочем, проектных решений по железным дорогам ещё нет. Сейчас опять обсуждается древний проект железной дороги на Ялту начала 20 века, автор изысканий и нескольких вариантов инженер Михайловский, среди прочего известный как писатель (Детство Тёмы и другие книги). К 1978 году в Москве разработали несколько вариантов скоростных монорельсов на экологически чистых двигателях по системе супер маховик.  То есть опоры в горах. А инерция набирается на конечных станциях путем по раскручивания маховика на поезде. И проекты Михайловского и проекты 1978 года очень дорогие. А главное — куда и зачем ехать? Курортный сезон 2 месяца из них август это полный кошмар, антисанитария, пробки, уставший апатичный персонал…
Ждем увеличения туристов в 4-5-7 раз? Как ждем? На всякий случай напомню: при СССР поезд Москва-Симферополь был в пути 24 часа.

В экскурсионном тексте «Дорогой к морю» на студенческой практике в 1978 году мы озвучивали туристам такие цифры: «Ежедневно (речь об августе) Симферополь принимает 30 тысяч пассажиров железной дороги, 12 тысяч пассажиров на двух аэропортах и 18 тысяч пассажиров проходит через автовокзал и 3 автостанции«. На тот период Крым принимал за год 7-9 млн курортников и туристов при средней продолжительности отдыха порядка 20 дней. Август имел все признаки экологической и транспортной перегрузки, но при этом десятки километров пляжей оставались курортной целиной. По расчетам ученых и проектировщиков конца 1970-х в программе «Курорт» для Госплана СССР и ВЦСПС круглогодичная организация массового отдыха, курортного лечения и активного туризма на полуострове дает возможность для оздоровления 20 млн. человек.
Керченский мост по своей пропускной способности возвращает нас к этой цифре на 2020 год. В человеко-днях при средней продолжительности отдыха в 15 дней это 300 млн человеко-дней.

В 2013 году при явной перегрузке пикового сезона (конец июля-август) и скромной средней длительности отдыха примерно в 10 дней можно принять годовую нагрузку на Крым примерно в 50 млн. человеко-дней. Итак, она может возрасти в 6 раз. Ну давайте сделаем разброс в 5-7 раз. И разберемся со слабыми звеньями транспортной системы и логистики в целом (энергетика, водоснабжение, продукты, сервис, вывоз и переработка отходов).

Из новостей: Правительство направило 6,8 миллиардов рублей на ж/д транспорт в Крыму.
В частности, средства будут направлены на то, чтобы Крымская железная дорога могла обеспечить необходимую пропускную способность после завершения строительства моста через Керченский пролив.
Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение, согласно которому Росжелдору направляется 6,8 миллиарда рублей на финансовое обеспечение железнодорожного транспорта в Крыму.
Документ 3 марта 2016 года опубликован на сайте кабмина.
«В целях обеспечения деятельности организации железнодорожного транспорта общего пользования на территории Крымского федерального округа в 2016 году… подписанным распоряжением Росжелдору направляются средства федерального бюджета в размере 6,8 миллиарда рублей», — говорится в справке к документу.
Уточняется, что средства направляются также для того, чтобы Крымская железная дорога могла обеспечить необходимую пропускную способность после завершения строительства моста через Керченский пролив.

===============
К сезону 2019! Ждем увеличения туристов в 4-5 раз? Как ждем? На всякий случай напомню: при СССР поезд Москва-Симферополь был в пути 24 часа. «Скоро до Крыма можно будет добраться на поезде всего за 18 часов. Поезда будут ходить в обход Украины и по Керченскому мосту. Об этом в интервью газете «Новый Крым» сообщил глава КЖД Виктор Ребец.
По его словам, через три года вся Крымская железная дорога будет восстановлена и перестроена. Поезда будут ходить более чем в два раза быстрее, и добраться до Москвы можно будет за 18 часов вместо прежних почти двух суток.
Добиться такого ускорения можно будет за счет строительства новых подъездных путей к мосту – из Симферополя до Керчи можно будет добраться за три часа (сегодня этот путь поезда преодолевают за шесть часов). Также будет реконструирована инфраструктура.
«Это сложная задача, но она осуществится, если на всем маршруте следования от Москвы до Симферополя каждое подразделение на местах произведет работы по оздоровлению своих участков», – заявил Ребец.»

История крымских железных дорог

Железные дороги Крыма сегодня связывают поездами и электричками города Севастополь, Симферополь, Евпатория, Саки, Феодосия, Керчь, Джанкой, Красноперекопск и Армянск между собой, а также, посредством двух веток через Перекоп и Чонгар, с Украиной, которая прекратила сообщение в 2015 году. Большая часть железных дорог Крыма управляется ГУП РК Крымская Железная Дорога, существуют также ведомственные подъездные пути и нефункционирующие участки. В своё время в Крыму были развиты узкоколейные железные дороги. Некоторые регионы (ЮБК, Тарханкут) пока не охвачены сетью железных дорог, несмотря на то, что проекты существуют с конца XIX века в десятках вариантов по нескольким направлениям.

Лозовая — Джанкой — Севастополь (Приднепровская железная дорога)

Первая в Крыму железная дорога с пассажирским движением — Лозово-Севастопольская. Строительство окончено в 1875 году. Лозовая — станция Южной железной дороги. Находится в городе Лозовая Харьковской области Украины. Вторая по величине станция после Харькова (Харьков-Пассажирский).

Рельсовый путь Приднепровской железной дороги пересекает Сиваш по мосту и насыпной дамбе, идущими от Чонгарского полуострова (одному из крупных выступов северной береговой линии залива) к крымскому берегу между станциями Сиваш и Соленое озеро.

Джанкой — Феодосия — Керчь
1892 год — завершена линия Джанкой — Владиславовка —  Феодосия.

1900 год — завершена линия Владиславовка — Керчь.

В Феодосии в 1913 году располагался один из четырёх элеваторов Южных железных дорог (этому казённому предприятию принадлежали все железные дороги Крыма). Феодосийский порт был важнейшим в экспорте зерна.

Остряково — Евпатория
В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь, но лишь в 1914 году вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение (начинается мировая война). Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория, на это выделено 2 млн. рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии. Считается, что на положительное решение Николая ІІ огромное влияние имело то, что цесаревич Алексей значительно поправил здоровье благодаря целебным грязям Сакского озера.
1974 год — железную дорогу Остряково-Евпатория перевели на электрическую тягу. Симферопольцам стало удобно и недорого ездить на пляжи Сакской пересыпи на платформы Прибрежное и Солнышко. Однако единственная линия рельс часто приводила к срыву расписания и большим потерям времени. К концу 1970-х годов в схемы развития курортов Крыма был заложен проект строительства второй железнодорожной колеи от станции Остряково до Евпатории.

Джанкой — Армянск
1920 год. Введен в эксплуатацию участок Джанкой — Армянск. Проект, вероятно, был создан еще до революции для связи с городами Херсон и Николаев, далее на Киев и Одессу на Украине.
Железнодорожная станция г. Армянска расположена в северо-восточной части города, связана одноколейной железнодорожной веткой со станцией Красноперекопск, расстояние — 18,2 км., станцией Вадим, расстояние — 15 км. Имеются ж/д линии на ГАК ТИТАН, ОАО «САКЗ».

Дорога на Арабатской стрелке
Железная дорога на севере Арабатской стрелки некогда связывала соляные промыслы, песчаные карьеры и базы отдыха с Геническом. К 1982 году институт КрымНИИпроект подготовил проект двух курортных комплексов на Арабатской стрелке: Салгирский в ее центре и Арабатский у села Каменка у примыкания к Керченскому полуострову. Основная транспортная связь предлагалась по автомобильному мосту в самом узком месте Сиваша от райцентра Нижнегорское.

Наши предложения: связать центр Арабатской стрелки, а через нее и существующую железную дорогу и автомагистрали Крыма, через портовые сооружения и причалы с портами Азовского моря в районе города Ростов-на Дону.

Узкоколейные дороги и подъездные пути

 В Крыму существовало несколько узкоколейных дорог — при Бишуйских угольных копях южнее Партизанского водохранилища (её строил в молодые годы Курчатов), при соляных приисках, в Саках и Керчи.

Подъездные пути секретных и не очень объектов также достаточно многочисленны, но за исключением аномально длинной ветки Саки-Наумовка особого интереса не представляют. Строительство дорог в крымской степи вот уже много лет зависит только от целесообразности и финансирования, не обещая никаких технических сюрпризов.

Строительство Крымской АЭС началось в 1981 году, в связи с чем была построена одноколейная ветка железной дороги от станции ‘Семь Колодезей’ (т.е. пгт. Ленино). Сейчас «Железная дорога вдоль бетонки представляет собой странное зрелище — одна нитка рельсов снята полностью, а вторая нетронута»

 Нефтяной коридор
По территории Крымской железной дороги проходит транспортный коридор, по которому перевозятся нефтепродукты. Железная дорога обслуживает подъездные пути нефтеперерабатывающих предприятий на станциях Айвазовская (Феодосия), Камышовая Бухта (Севастополь).
Станция Айвазовская обслуживает подъездной путь «Феодосийского предприятия по переработке нефтепродуктов». Технологические возможности этого предприятия позволяют за сутки перерабатывать 288 вагонов сырой нефти. Фронты выгрузки оснащены сливными насосами. Для разогрева грузов установлены электророгатины. Одновременно разогреваются 30 цистерн по вместительности фронта.
Станция Камышовая Бухта обслуживает подъездной путь ООО «Югторсан». Выгрузка мазута осуществляется на 2 фронтах, одновременно могут сливаться 24 цистерны. Мощность сливных насосов от 250-800 м3 / час. К фронтам выгрузки мазута и вакуумного газойля подведены гибкие трубы для разогрева грузов паром.

Керченский мост и железные дороги

Железнодорожный мост через Керченский пролив был построен в СССР после освобождения Крыма весной-осенью 1944 года на Таманский полуостров из подготовленных германской армией материалов в соответствии с немецким проектом. Надо помнить, что в Крыму тогда трудились тысячи военнопленных, работали они неплохо, и оставили после себя память, в том числе к чести советских силовых структур. Немцы работали на раскопках Неаполя-скифского, построили железнодорожный вокзал в Симферополе, множество жилых и общественных зданий. Это значит, что условия для жизни им создавали неплохие, человеческие.

В 1943 году немецкие войска соорудили понтонный мост через Керченский пролив, но Гитлер потребовал возвести 5-километровый постоянный. Проект был известен, и некоторые конструкции моста уже были изготовлены. Руководил проектом Альберт Шпеер — личный архитектор Гитлера и глава имперского министерства вооружения и военной промышленности.

Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м., поворачивающее на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу. На конструкцию моста повлиял материал: для пролетных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост. Строительство моста закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции. Зимой северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры, так как мост не имел ледорезов. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. За несколько дней до разрушения по мосту возвращался поезд советской делегации с Ялтинской конференции. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судоходству многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.

Для замены разрушенного моста в 1953 году открыта Керченская паромная переправа, соединившая Крым и Краснодарский край (линия Порт Крым — Порт Кавказ). Работу переправы обеспечивали четыре железнодорожных парома: «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». Первоначально эти паромы планировали использовать на строящейся железнодорожной переправе через Енисей в Игарке, но в 1953 году эта стройка была закрыта и паромы направили в Крым. Позднее в эксплуатацию были введены три автомобильных парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск».

О работе Керченской паромной переправы в настоящее время (погода, расписание и цены, вебкамеры и другая информация) на сайте Керчьландия.

Проект Керченского гидроузла

В начале 1970-х в СССР институтом «Гидропроект» имени С. Я. Жука разрабатывался проект Керченского гидроузла — шестикилометровой плотины с системой шлюзов, по которой бы проходили автомобильные и железные дороги. Плотина гидроузла должна была воспрепятствовать засолению Азовского моря, опреснив его и увеличив его рыбную продуктивность. Конструкция плотины предусматривала свободное прохождение рыбы при сезонных миграциях. В рамках проекта Керченского гидроузла были проведены масштабные подробные геологические исследования берегов Керченского пролива и его дна. Развал СССР воспрепятствовал осуществлению проекта.

Архивные советские данные в 2014 году в кратчайшие сроки позволили определиться с оптимальным вариантом Керченского моста. Для сооружения гидроузла был выбран вариант между мысом Фонарь и косой Чушка.

В настоящий момент Российская федерация за счет государственного бюджета ведет постройку моста через Керченский пролив, который снова соединит Краснодарский край и Республику Крым. Средняя высота моста 50 м, в месте прохода судов по Керчь-Еникальскому каналу — 68 метров. Длина мостового полотна — 4,5 км, двустороннее автомобильное движение, ширина одной полосы 7 м. Все новости о Керченском мосте с видео на сайте Керчьландия.

==============

Приложение

Музей на мосту Симферопольского вокзала
Если подняться на железнодорожный мост со стороны символа Симферополя — водонапорной башни с часами, то за переходом, слева увидите дверь в небольшое строение. Над входом табличка «Музей истории симферопольского железнодорожного узла Приднепр. ж. д.». У входа вас встретит хранитель этого уникального места. Александр Николаевич Павлов человек, вдохновлено увлеченный своим важным делом, по крупинкам собравший интереснейшую экспозицию.

В небольшом помещении собраны фотографии, документы и вещественные экспонаты (инструмент и одежда), рассказывающие об истории Приднепровской (бывшей Екатерининской) железной дороги и станции Симферополь. Большая экспозиция посвящена годам Великой Отечественной войны, рассказывает о деятельности подпольно-патриотической диверсионной группы на станции Симферополь под руководством Виктора Ефремова. Под звуки старенького граммофона с интересом узнаете, что многие известные крымчане начинали свою трудовую деятельность с железнодорожной станции. К примеру, котельщик паровозного депо, будущий Герой СССР Ахмет-Хан Султан или будущий доктор медицинских наук, профессор-травматолог Александр Иванович Блискунов. Здесь можно познакомиться и с историей возникновения марша «Прощание Славянки», который был исполнен в феврале 1913 года на станции Симферополь. Или вчитаться в грамоты железнодорожникам сталинских времен: «Тебя проклянет пролетариат, если не оправдаешь его надежд»…
Телефон музея – 665-219. Хранитель музея – Павлов Александр Николаевич. Фотогалерея о музее

История железных дорог и железнодорожников Крыма огромная и очень интересная тема для туризма, причем международного и фамильного.  Вот моя деревня — Владиславовка, Амур

Первая жд с конной тягой
Первая железная дорога в Крыму сооружена в 1843 году в Севастополе подрядчиком отставным мичманом Д. К. Волоховым. Это была дорога с конной тягой, ее протяженность составляла около 1 км. Использовалась для транспортировки грунта при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне.

Первая жд с паровой тягой
Английская железная дорога в Балаклаве

Первая в Крыму железная дорога с паровой тягой построена англичанами во время осады Севастополя 1854 — 1855 гг. Строительство продолжалось семь недель и было окончено в феврале 1855 года. Длина дороги составляла 12,8 км, маршрут проходил от Балаклавы на Сапун-гору с веткой к итальянским позициям на горе Гасфорта.

Незавершенная дорога от Феодосии

Англичане для удобства транспортировки чая из Индии хотели строить железную дорогу в Крыму в 1820-х годах, если бы император Александр I согласился на предложение английских предпринимателей проложить это чудо технической мысли от Москвы до самого Крымского полуострова. Однако этому не суждено было случиться, и первая железная дорога появилась под Санкт-Петербургом (1838г.), и знают ее все как Царскосельскую. Что же до Крыма, то одной из причин Крымской войны был силовой захват важнейшего участка древнего Шелкового пути.

В 1856 году, после мирного договора по весьма невыгодным для России условиям, концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил; в 1863 году какая-то английская компания попыталась взяться за это, но что-то тоже у них не вышло, и только в 1875 году крупный железнодорожный российский магнат П. И. Губонин построил участок от ст. Лозовой Московско-Харьковской железной дороги до Севастополя.

Проекты в архивах

Южнобережная железная дорога
Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идефикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д. В конце концов в 1902г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г.Михайловский.  Русские имена на карте Крыма: инженер и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский

Проекты на Тарханкуте, Северо-западный Крым
Согласно проекту Донузлавского гражданского порта, разработанному Черноморским морским пароходством в 1960-х годах, на берегу озера-залива Донузлав планировалось построить город на 30 000 населения. Для обеспечения его функционирования проектировалась  железная дорога для транспортировки грузов.

Монорельсовая дорога с вагончиками на супермаховиках

К Московской олимпиаде 80 столичная транспортная научная мысль собрала все замечательные экологически чистые идеи и спроектировала транспортную систему на опорах, которая годится для любого рельефа и не нарушает ни застройку, ни природные ландшафты. К тому же сам по себе вагон не имел на себе двигателя, а только маховик, который накручивался на конечных станциях, а далее вел вагон с пассажирами на основе энерции. В 1982 году такие линии монорельсового транспорта были заложены в концепцию глубинного освоения курортных территорий. Идея была в том, что обслуживающий персонал и часть отдыхающих для курортов Юго-восточного Крыма располагаются, проживают в Крымском Предгорье (Зуя, Белогорск, Старый Крым), а к пляжам попадают на этом транспорте через горные перевалы за 20-30 минут.

«Кругокурортная» железная дорога
Украинское государственное предприятие «Укрзалізниця» планировало построить окружную железнодорожную линию вдоль крымского побережья. Точнее над пляжами и набережными.
По информации пресс-службы Приднепровской железной дороги, данная железная дорога будет соединять все крупные курортные города Крыма и выполнять не только транспортное, но и экскурсионное назначение.
«Хотим сделать так, чтобы человек сел, например, в Евпатории и вдоль морского побережья мог приехать в Ялту, не заезжая при этом в Симферополь«, — отметили в дирекции Приднепровской железной дороги.
По данным железнодорожников, такую дорогу в Крыму планировалось построить еще до Великой отечественной войны, были разработаны соответствующие схемы и карты прокладки линии.
Кроме того, на отдельных отрезках морского побережья Крыма железная дорога существовала, однако во время войны она была разрушена. В дирекции Приднепровской железной дороги считали, что в случае наличия достаточных денежных средств на строительство окружной железной дороги вдоль морского побережья Крыма потребуется менее года.